国际海事组织（IMO）净零框架是一项具有里程碑意义的国际航运减排法规，旨在推动全球航运业向净零排放转型。该框架于 2025 年 4 月 11 日在第 83 届海上环境保护委员会（MEPC 83）会议上获得批准，成为《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则六修订草案新增的第 5 章。

  净零框架包含两个核心要素：全球燃料标准和全球温室气体排放定价机制。根据框架设计，船舶必须逐年降低其所用燃料产生的温室气体强度（GFI），对超过设定值的排放需支付相应费用。该框架适用于总吨位超过 5000 吨的大型远洋船舶，这类船舶目前约占全球海运二氧化碳排放总量的 85%。

  在减排目标方面，框架设定了明确的时间表：以 2008 年 GFI 参考值 93.3 克二氧化碳当量每兆焦耳（gCO₂e/MJ）为基准，到 2035 年，船舶的直接合规目标为减排 43%，基础目标为减排 30%。从 2028 年开始，5000 总吨及以上的船舶将被要求按照 油井到尾流（Well-to-Wake）的方式计算其温室气体燃料强度。

  原定于 2025 年 10 月 14 日至 17 日举行的 MEPC 特别会议（MEPC-ES 2）上进行的净零框架最终投票被推迟一年。根据 IMO 官方声明，特别会议将于 12 个月后再次召开，定于 2025 年 10 月 20 日至 24 日举行的减少船舶温室气体排放工作组将继续就实施 IMO 净零框架 指南开展工作。

  美国的强力反对构成了最大障碍。特朗普政府对净零框架予以强烈谴责，美国国务卿卢比奥、商务部长卢特尼克、能源部长赖特及交通部长达菲在 IMO 2025 年 10 月会议前联合发表相关声明，明确说 特朗普总统已明确说，美国不会接受任何过度、不公平损害美国利益或伤害美国人民的国际环境协议。美国还向支持该框架的国家发出制裁威胁，包括签证限制、港口费用、商业惩罚等在内的五项制裁措施。

  石油生产国的集体形成了另一股反对力量。沙特阿拉伯作为中东石油生产国的代表，联合卡塔尔、印度尼西亚、马来西亚、泰国、俄罗斯、伊拉克、伊朗、委内瑞拉等 16 个国家投了反对票。这些国家认为净零框架贸然推进会造成不确定性与额外负担，温室气体燃料强度（GFI）轨迹过陡，可能会引起净零基金出现 超额收入，并把行业分化为 受益者 与 埋单者。

  程序性争议也加剧了分歧。美国提出采用 明示接受 程序替代传统的 默示接受 程序，这一尘封半个多世纪的条款实质上为框架生效设置了更高门槛。新加坡以会场分裂情绪过大为由提议推迟投票，得到了沙特、美国、巴拿马等国家的支持。

  IMO 净零框架是在 2023 年 IMO 温室气体减排战略基础上制定的中期措施。该战略设定了雄心勃勃的减排目标：到 2030 年，国际航运碳排放总量较 2008 年减少 20%（力争 30%），零 / 近零排放燃料占能源使用比例达 5%（力争 10%）；到 2040 年，碳排放总量较 2008 年减少 70%（力争 80%）；到 2050 年左右实现净零排放。

  净零框架的制定遵循了 2023 年 IMO 温室气体减排战略设定的时间表，中期措施应在 2025 年底前最终确定并达成一致。该框架代表了 IMO 在应对气候变化方面的最新努力，是继 2020 年全球限硫令（将船用燃料硫含量从 3.5% 降至 0.5%）之后，航运业面临的最严格环保法规。

  从政策演进角度看，IMO 净零框架标志着航运业减排从单纯的技术标准向经济激励机制的重大转变。该框架首次将强制性排放限制与温室气体定价机制相结合，建立了全球首个针对整个行业部门的碳定价体系。这一创新机制不仅对船舶燃料使用产生直接影响，更将重塑整个航运产业链的成本结构和竞争格局。

  全球船用燃料油市场在 2024 年展现出稳健的增长态势。根据最新数据，全球船用燃料市场规模达到 1685.9 亿美元，预计到 2033 年将达到 2689.2 亿美元，2025-2033 年复合年增长率为 5.06%。从消费量角度看，国际能源署（IEA）预测船用燃料需求在 2024-2030 年间将稳定在每天 500 万桶左右。

  在燃料类型结构方面，市场正经历深刻变革。2024 年低硫燃料油（VLSFO）已成为绝对主导，市场占比达到 78%，这一变化主要源于 2020 年 IMO 限硫令的强制实施。传统高硫燃料油（HFO）市场占有率急剧萎缩至 5%，目前仅限安装脱硫塔的老旧船舶使用。船用柴油（MGO）占比 15%，大多数都用在内河船舶与港口作业船。

  值得关注的是，可持续船用燃料市场正迎来爆发式增长。2025 年可持续船用燃料市场规模估计为 157.5 亿美元，2024 年超过 114.5 亿美元，预计将以超过 46.9% 的复合年增长率增长，到 2037 年收入将超过 1.7 万亿美元。这一增长主要由生物燃料、绿色甲醇、氨等替代燃料驱动。

  低硫燃料油（VLSFO） 已成为国际航行船舶的标准燃料。2024 年 VLSFO 在新加坡、鹿特丹、富查伊拉、休斯顿四大加油港的价格分别为 508、494、510、519.50 美元 / 公吨。分析师预测 2025 年 VLSFO 价格将从平均 630 美元 / 吨进一步下跌至 585 美元 / 吨左右。VLSFO 的快速普及得益于其与传统 HFO 相近的燃烧特性，船东无需对发动机进行重大改造即可使用。

  高硫燃料油（HFO）市场呈现区域性复苏迹象。尽管全球市场占有率仅为 5%，但在部分地区表现强劲。例如，富查伊拉港 2024 年 HFO 销量增长 17%，达到 210 万立方米，市场占有率从 2023 年的 24% 上升至 28%。这主要得益于安装脱硫塔船舶数量的增加，这些船舶能够继续使用成本更低的 HFO。

  船用柴油（MGO/MDO） 主要服务于特定细分市场。MGO 占船用燃料市场的 15%，主要用于排放控制区内的船舶和对燃料清洁度要求较高的作业场景。2024 年 MGO 价格波动剧烈，2 月 13 日曾超过 700 美元，9 月 11 日跌至 609.50 美元的低点，12 月 30 日稳定在 654 美元左右。

  液化天然气（LNG）作为过渡性清洁燃料正快速发展。预计到 2025 年，LNG 船用燃料需求将从目前的 100 万吨 / 年增长到 1000 万吨 / 年。2025 年上半年，全球新订 87 艘 LNG 双燃料船舶，比 2024 年同期的 53 艘增长 64%。

  船用燃料油市场呈现明显的地理集中特征。亚太地区是全球最大的船用燃料市场，2024 年占全球市场份额的 45.6%。该地区的主导地位主要得益于中国、印度等国家活跃的进出口贸易以及庞大的船舶保有量。

  从具体港口看，新加坡继续保持全球最大船用燃料加注中心的地位。2024年新加坡的传统燃料和生物燃料总销量达到5492万吨，历史新高，其中替代燃料销售首次超过 100 万吨，达到 134 万吨，同比翻倍增长。新加坡在 2024 年成为多家国际燃料供应商的最大供应港。

  欧洲市场占全球份额的 25%，该地区环保政策最为严格。2024 年起欧盟将船舶纳入碳排放交易体系（EU ETS）征收碳税，同时积极推进生物燃料试点，推动市场加速向清洁燃料转型。鹿特丹作为欧洲最大的船用燃料加注港，每年约有950万吨船用燃料在鹿特丹供应给船舶；除了传统燃料外，替代燃料和可再生燃料的供应也在鹿特丹持续增长。

  北美市场占比 18%，美国墨西哥湾是核心航运枢纽。该地区在 LNG 动力船推广方面走在全球前列，目前 LNG 动力船数量占比达 22%。休斯顿港是美国重要的船用燃料加注中心，2024 年船用燃料价格为 519.50 美元 / 公吨。

  中东地区占比 8%，富查伊拉港是该地区的主要加注中心。2024 年富查伊拉船用燃料销售达到 760 万立方米（750 万公吨），同比增长 1.9%，成为全球第三大船用燃料加注港。

  2024 年全球船用燃料油市场价格呈现先扬后抑的走势。上半年受原油价格上涨和供应紧张影响，VLSFO 价格普遍上涨 6-14%；下半年随着新产能释放和需求疲软，价格开始回落。中国市场 2024 年船用燃料油平均价格为 4850 元 / 吨，同比上涨 4.2%，预计 2025 年将维持在 4920 元 / 吨左右，同比上涨 1.4%。

  供需格局方面，供应端呈现结构性变化。一方面，传统炼厂加快低硫化改造，全球 VLSFO 产能持续增长；另一方面，生物燃料、绿色甲醇等替代燃料产能快速扩张。需求端则面临分化：国际航行船舶对 VLSFO 需求稳定，而安装脱硫塔的船舶对 HFO 需求出现区域性回升。

  值得注意的是，高低硫燃料价差在 2024 年经历了剧烈波动。上半年受高硫供给受限及低硫产能释放影响，价差最低跌至 590 元 / 吨；下半年逐步修复，最高涨至 1279 元 / 吨。新加坡市场高低硫价差为 96.9 美元 / 吨，低硫 - 柴油价差为 - 153.1 美元 / 吨。

  3. 投票推迟对船用燃料油市场供需结构的影响3.1 需求端：船东燃料转换决策的变化

  IMO 净零框架投票推迟一年对船东的燃料转换决策产生了显著的不确定性影响。面对政策的不确定性，船东们普遍采取了更加谨慎的策略。

  马士基的战略调整最具代表性。作为行业先锋，马士基此前设定了到 2030 年 25% 的海运业务使用替代燃料的目标。然而，面对燃料获取的不确定性，公司在 2025 年 2 月发布的年度报告中下调了这一目标，预计到 2030 年其海运货物的 10-20% 将由绿色燃料提供动力。这一调整反映出即使是最积极的先行者也对政策前景持谨慎态度。

  船队改造计划的分化更加明显。一方面，部分船东继续推进既定的改造计划。马士基宣布对其租赁船队展开大规模绿色改造计划，包括安装余热回收与轴带发电系统，利用辅机余热生产蒸汽，减少燃油锅炉依赖。另一方面，更多船东选择观望。根据丹麦航运协会对 21 家最大成员公司的调查，65% 的航运公司表示预计到 2035 年绿色燃料才能达到足够供应水平。

  新造船订单的燃料选择趋于保守。DNV 替代燃料洞察平台数据显示，2025 年前九个月的替代燃料新船订单总计 192 艘，较 2024 年同期锐减 48%。其中，LNG 燃料船仍占主导地位（121 艘），甲醇燃料船 43 艘，氨燃料船仅 5 艘。这一急剧下降反映出船东对替代燃料技术路线的不确定性。

  燃料采购策略的短期化趋势明显。面对政策推迟，船东们更倾向于签订短期燃料供应合同，避免长期承诺带来的风险。2025 年上半年，虽然生物燃料需求保持增长，如 Chimbusco Pan Nation 交付了创纪录的 78000 公吨生物燃料，超过 2024 年全年水平，但这种增长主要由少数积极企业推动，市场整体仍处于观望状态。

  IMO 净零框架投票推迟对供给端的影响主要体现在炼厂投资决策的不确定性和替代燃料项目的推进放缓。

  传统炼厂的低硫化改造出现分化。推迟的不确定性使得部分炼厂放缓了 VLSFO 产能扩张计划。美国墨西哥湾沿岸的炼厂原计划在 2024 年底或 2025 年达到满负荷生产，但面临诸多挫折和延误。独立观察人士认为，考虑到 IMO 政策的不确定性，炼厂应该在 2024 年底或 2025 年晚些时候才能达到满负荷生产。

  生物燃料产能扩张计划普遍推迟。多个大型生物燃料项目的最终投资决定被推迟。例如，AP 穆勒控股公司子公司维奥尼奥将其在比利时安特卫普建设的 15 亿欧元绿色聚烯烃项目的最终投资决定推迟至 2026 年中期，尽管项目仍计划于 2029 年投产。中国吉利汽车支持的内蒙古 1 亿吨 / 年绿氢制甲醇项目在已开始建设示范阶段后被取消。

  绿色甲醇项目推进明显放缓。原计划在 2025 年做出最终投资决定的多个大型项目纷纷推迟。Methanex 明确表示 2025 年将 推进 而非批准大型低碳项目的最终投资决定。SunGas Renewables 和 C2X 宣布的 20 亿美元 Beaver Lake 可再生能源项目预计要到 2026 年下半年才开始建设。

  氨燃料基础设施建设几乎停滞。由于 IMO 对氨燃料的监管框架仍不明确，相关基础设施投资基本处于停滞状态。虽然一些技术开发仍在继续，如 HD 现代尾浦为比利时船东 EXMAR 建造的全球首艘可使用氨燃料的 51000 立方米 LPG / 氨运输船于 2025 年 7 月下水，但大规模商业化应用仍遥遥无期。

  IMO 净零框架投票推迟对不同类型船用燃料产生了差异化影响，传统燃料与替代燃料呈现出相反的发展趋势。

  高硫燃料油意外受益。推迟为 HFO 创造了 意外红利。由于船东对替代燃料前景不确定，更多船舶选择安装脱硫塔以接着使用成本更低的 HFO。富查伊拉港的数据最能说明这一趋势：2024 年 HFO 销量增长 17%，市场份额从 24% 上升至 28%，主要原因是安装脱硫塔船舶数量增加。预计 2025 年后，0.5% 船用燃料与 HFO 的价差将维持在 140 美元 / 吨左右。

  低硫燃料油需求增长放缓。VLSFO 作为 2020 年限硫令后的标准燃料，其需求增长原本受净零框架推动。但投票推迟使得船东对进一步的燃料升级持观望态度。分析师预测，考虑到 IMO 政策的不确定性，VLSFO 价格将从 2024 年的平均 630 美元 / 吨下跌至 2025 年的 585 美元 / 吨。

  LNG 作为过渡燃料迎来机遇期。在替代燃料前景不明的情况下，LNG 因其相对成熟的技术和基础设施成为许多船东的过渡选择。2025 年上半年 LNG 双燃料新船订单达 87 艘，同比增长 64%。特别是在欧洲市场，LNG 被认为是满足 FuelEU Maritime 要求的最优选择。

  生物燃料发展呈现两极分化。一方面，政策推迟打击了大规模投资的信心；另一方面，现有的生物燃料供应合同仍在执行。2025 年上半年，全球生物燃料交付量继续增长，新加坡的生物燃料销售从 2023 年的 52 万吨增长到 2024 年的 88 万吨。但这种增长主要由少数长期合同支撑，新签合同明显减少。

  绿色甲醇和氨燃料发展严重受阻。作为最有前景的零碳燃料，绿色甲醇和氨的发展因政策不确定性而严重受挫。多个大型项目推迟或取消，如前述的维奥尼奥和吉利项目。船东对这些技术的投资变得极其谨慎，2025 年前九个月氨燃料新船订单仅 5 艘。

  IMO 净零框架投票推迟引发了整个船用燃料供应链的调整，从贸易流向到库存管理都出现了新的特征。

  贸易流向的区域化趋势加强。政策不确定性导致船东更倾向于在熟悉的区域采购燃料，减少跨区域调运风险。亚太地区内部的燃料贸易量增加，中国、新加坡、日本之间的燃料流动更加频繁。欧洲市场则因 EU ETS 和 FuelEU Maritime 的独立推进，形成了相对独立的区域市场。

  库存策略从 即时供应 转向 安全库存。面对未来的不确定性，燃料供应商普遍增加了战略库存。特别是在主要港口，VLSFO 和 HFO 的库存水平都有所上升。新加坡港务集团数据显示，2025 年初主要船用燃料的库存天数比 2024 年增加了 20-30%。

  供应链的多元化布局加速。为应对可能的政策变化，主要供应商加快了供应链的多元化布局。例如，壳牌与中国船舶燃料有限责任公司（CHIMBUSCO）成立合资企业，结合国际供应能力和国内分销渠道。BP 在中国推出 绿色航运 套餐，结合碳抵消和能效管理，市场份额年增长率维持在 15% 左右。

  数字化供应链管理成为新趋势。面对复杂多变的市场环境，燃料供应商加大了数字化投入。通过实时监控库存水平、价格波动、需求变化等信息，企业能够更快速地调整供应策略。一些领先企业已经开始使用人工智能技术预测需求，优化库存配置。

  IMO 净零框架投票推迟导致不同船用燃料品种的价格走势出现明显分化，传统燃料与替代燃料呈现相反的价格趋势。

  高硫燃料油价格相对坚挺。由于安装脱硫塔船舶数量增加，HFO 需求出现意外增长，价格表现相对坚挺。2024 年富查伊拉港 HFO 价格维持在相对高位，销量增长 17% 推动了价格稳定。预计 2025 年后，考虑到 IMO 政策的不确定性，HFO 与 VLSFO 的价差将维持在 140 美元 / 吨左右，这为安装脱硫塔的船舶提供了持续的经济激励。

  低硫燃料油价格承压下行。VLSFO 价格在 2024 年经历了剧烈波动后，2025 年面临下行压力。2024 年全球 VLSFO 价格普遍下跌 6-14%，MGO 价格下跌 17-26%。分析师预测，2025 年 VLSFO 价格将从平均 630 美元 / 吨进一步下跌至 585 美元 / 吨左右。中国市场的情况类似，2024 年船用燃料油平均价格为 4850 元 / 吨，预计 2025 年将小幅上涨至 4920 元 / 吨，但涨幅明显放缓。

  生物燃料价格保持溢价但增长放缓。生物燃料继续保持较高的价格溢价，B100（纯生物柴油）比 MGO 溢价约 600 美元 / 吨。尽管价格高昂，2025 年上半年生物燃料需求仍保持增长，如 Chimbusco Pan Nation 交付了创纪录的 78000 公吨，超过 2024 年全年水平。但这种增长主要由长期合同支撑，现货市场价格面临下行压力。

  LNG 价格优势逐渐显现。随着基础设施的完善和供应的增加，LNG 船用燃料的价格优势逐渐显现。预计 2025 年 LNG 加注价格可能降至 550 美元 / 吨，与传统重油持平。在欧洲市场，考虑到 EU ETS 成本，VLSFO 到 2025 年仍将比 LNG、B30 和灰色甲醇便宜 130-150 美元 / 吨。

  替代燃料价格分化加剧。绿色甲醇和氨燃料由于项目推迟和需求不确定，价格波动剧烈。已签订长期供应合同的项目价格相对稳定，如金风科技与马士基签订的年产 50 万吨绿色甲醇长期采购协议，价格锁定在相对较高水平。但现货市场价格面临较大下行压力，反映出市场对这些燃料前景的担忧。

  IMO 净零框架投票推迟对船用燃料市场的竞争格局产生了深远影响，传统石油巨头与新能源企业的竞争态势发生了微妙变化。

  传统石油巨头采取 双轨制 策略。面对政策不确定性，壳牌、BP、道达尔等传统石油巨头采取了更加平衡的策略。一方面继续投资传统燃料业务，确保短期收益；另一方面加快向清洁能源转型。壳牌在 2024 年全球船用燃料市场份额约为 18%，年供应量超 1500 万吨。同时，壳牌在生物船用燃料领域研发领先，2024 年生物燃料销量超 50 万吨，与马士基等顶级航运巨头签订长期合作协议。

  中国国有石油公司巩固市场地位。在亚太市场，中国石化、中石油等国有企业凭借资源优势和政策支持，进一步巩固了市场地位。中国石化 2024 年销量超 3000 万吨，在国内低硫船燃市场占有率高达 60%。面对净零框架推迟，这些企业采取了稳健的投资策略，在保证传统燃料供应的同时，适度投资生物燃料等替代技术。

  新能源企业面临发展瓶颈。原本期待净零框架推动市场快速转型的新能源企业遭遇挫折。许多专注于绿色甲醇、氨燃料的企业不得不调整业务计划。例如，原本计划大规模进入船用燃料市场的一些新能源企业，转而将重点放在其他领域或推迟投资计划。

  技术合作成为竞争新焦点。面对不确定性，企业间的技术合作变得更加重要。TotalEnergies 通过收购增强了在船用燃料市场的能力，特别是在供应合规燃料如 VLSFO 方面。BP 与中海油合作建设的 20 万吨 / 年生物质燃料项目预计 2027 年投产，技术路线涵盖脂肪酸甲酯（FAME）和加氢植物油（HVO）。

  区域竞争格局出现分化。全球船用燃料市场呈现 三足鼎立 态势：央企通过炼化一体化基地建设巩固全产业链优势，2023 年前五大企业市占率达 58%；民营炼厂依托灵活机制加速布局高端产品，山东地炼集群通过产能置换已将高端产品比例提升至 34%；外资企业如壳牌、埃克森美孚则聚焦 HVO 和可持续航空燃料领域。

  IMO 净零框架投票推迟加速了全球船用燃料市场的区域分化，不同地区根据自身的政策环境和市场条件形成了差异化的发展路径。

  欧盟市场独立推进清洁转型。尽管 IMO 框架推迟，欧盟通过 EU ETS 和 FuelEU Maritime 继续推进航运减排。2025 年 1 月 1 日起，FuelEU Maritime 正式生效，要求到欧盟港口的船舶逐步降低温室气体强度，从 2025 年减少 2% 开始，到 2050 年减少 80%。这一独立政策使得欧洲市场对清洁燃料的需求保持强劲，推动了生物燃料、LNG 等替代燃料在该地区的加快速度进行发展。

  美国市场政策不确定性最大。特朗普政府的反对态度使得美国市场面临最大的不确定性。美国不仅威胁对支持净零框架的国家实施制裁，还要求采用更严格的 明示接受 程序。这种政策环境导致美国市场的投资和发展基本停滞，船东和供应商都采取观望态度。

  亚太市场呈现多元化发展。作为全球最大的船用燃料市场，亚太地区呈现出多元化的发展特征。中国通过 双碳 目标和绿色航运发展行动计划，继续推进燃料转型。2024 年发布的《绿色航运发展行动计划》提出，到 2025 年全国主要港口绿色燃料加注能力要覆盖 80% 以上的沿海和内河航线，绿色船用燃料使用比例提升至 20%。新加坡则通过绿色船舶计划和港口费优惠政策，吸引清洁燃料船舶，2025 年起为符合条件的新造港口船舶提供港口费优惠。

  价格传导机制的区域化特征明显。不同地区的价格形成机制出现分化。欧洲市场由于 EU ETS 的影响，燃料价格中包含了碳成本，2025 年 VLSFO 价格预计达到 766 美元 / 吨（含 70% 的 EU ETS 成本）。亚太市场价格主要受供需关系和原油价格影响，价格波动相对独立。美国市场由于政策不确定性，价格发现机制受到干扰，现货价格波动加大。

  区域间贸易流向发生调整。政策分化导致船用燃料的国际贸易流向发生变化。原本可能流向美国市场的清洁燃料转而流向欧洲和亚太市场。同时，由于欧洲市场对清洁燃料的需求增长，该地区从其他地区进口的清洁燃料数量增加。这种贸易流向的调整进一步加剧了区域间的价格差异。

  5. 区域政策差异与应对策略分析5.1 欧盟独立推进的航运减排政策及其影响

  欧盟在 IMO 净零框架推迟的背景下，通过 EU ETS 和 FuelEU Maritime 两个核心法规独立推进航运减排，对全球船用燃料市场产生了深远影响。

  FuelEU Maritime 的强制要求推动了清洁燃料需求。该法规要求到欧盟港口的船舶（无论船旗）必须逐步降低燃料的温室气体强度，以 2020 年为基准，2025 年降低 2%，2030 年降低 6%，2035 年降低 14.5%，2040 年降低 31%，2045 年降低 62%，2050 年降低 80%。这一渐进式目标体系为清洁燃料创造了稳定的需求预期。

  对船用燃料市场的结构性影响日益显现。首先，LNG 被认为是满足当前要求的最优选择，因为其温室气体强度比传统燃料低 20-30%。其次，生物燃料受益于零碳排放因子，B100 等纯生物柴油可以帮助船舶减少 EU ETS 报告的排放。第三，传统燃料面临成本劣势，即使是 VLSFO 也需要承担高额的碳成本。

  区域市场的独立发展路径已经形成。欧盟市场不再等待 IMO 的统一框架，而是通过自身的法规体系推动市场转型。这种独立性使得欧洲成为全球清洁船用燃料的创新中心，吸引了大量投资和技术研发。同时，也可能导致全球市场的碎片化，增加国际航运的合规成本。

  美国对 IMO 净零框架的反对立场对全球船用燃料市场产生了重大影响，特别是在政策不确定性和市场信心方面。

  特朗普政府的强硬反对态度构成了最大的政策障碍。美国不仅在 2025 年 4 月的 MEPC 83 会议上提前离场，还向支持该框架的国家发出制裁威胁，包括签证限制、港口费用、商业惩罚等五项措施。美国国务卿卢比奥明确表示：特朗普总统已明确表示，美国不会接受任何过度、不公平损害美国利益或伤害美国人民的国际环境协议。

  技术路线的争议反映了美国的产业利益考量。美国认为净零框架 将强制使用尚未形成全球供应规模的昂贵燃料，并 禁止现有成熟航运燃料技术的使用 —— 包括美国工业占据领先地位的低排放选项，如液化天然气（LNG）和生物燃料。这种观点实际上是在维护美国在 LNG 和生物燃料领域的技术优势。

  对全球市场信心的负面影响不容忽视。美国作为全球最大的经济体和重要的航运市场，其反对立场严重影响了市场信心。许多国际船东担心，如果美国不执行 IMO 框架，将形成 一国两制 的局面，增加合规成本。这种担忧导致了投资决策的普遍推迟。

  可能的市场分化风险值得关注。如果美国坚持反对立场，可能导致全球船用燃料市场出现严重分化。一方面，支持 IMO 框架的国家和地区将加快清洁燃料转型；另一方面，美国及其盟友可能形成独立的市场体系，继续使用传统燃料或美国主导的技术路线。这种分化将增加国际贸易的复杂性和成本。

  中国作为全球最大的船用燃料消费国和生产国，在 IMO 净零框架推迟的背景下，展现出了积极主动的应对策略和巨大的市场机遇。

  国家层面的战略规划为行业发展提供了明确方向。2024 年，国家发改委联合交通运输部发布《绿色航运发展行动计划》，明确提出到 2025 年全国主要港口绿色燃料加注能力要覆盖 80% 以上的沿海和内河航线，绿色船用燃料使用比例提升至 20%。同时，工信部等五部委发布的实施意见提出，到 2025 年 LNG、电池、甲醇、氢燃料等绿色动力关键技术取得突破。

  产业政策的全方位支持力度空前。中央财政在 2023 年单列专项资金 50 亿元用于支持船舶清洁能源改造试点项目，重点覆盖中国远洋海运、招商轮船等头部企业。在税收政策方面，中国将从 2025 年开始引入首个生物船用燃料出口配额，推动产业发展。地方政府也积极响应，如江西省出台方案，对鄱阳湖区 600 总吨以上船舶强制配套 LNG 燃料系统。

  技术创新与产业布局同步推进。中国设定了雄心勃勃的目标：到 2025 年建造超过全球一半的清洁燃料船舶。在技术路线上，中国采取多元化策略，同时推进 LNG、甲醇、氨、氢等多种清洁燃料的研发和应用。例如，上海港在 2025 年 7 月成功为中国首艘甲醇双燃料动力集装箱船加注 1000 吨国产绿色甲醇燃料。

  市场机遇的巨大潜力正在显现。首先，作为全球最大的船用燃料市场，中国 2024 年消费量达到 6500 万吨，其中国际航行船舶保税油占比 60%。其次，中国在新能源领域的产业链优势明显，光伏、风电、电解水制氢等技术全球领先，为绿色船用燃料生产提供了成本优势。第三，庞大的内需市场为技术创新和产业发展提供了试验场。

  国际合作的积极拓展展现了大国担当。中国积极参与国际合作，如与美国洛杉矶港合作建设 上海港 - 洛杉矶港绿色航运走廊，从 2025 年起部署具有全生命周期低碳或零碳排放能力的船舶。同时，中国企业也在全球范围内布局，如金风科技与马士基签订年产 50 万吨绿色甲醇长期采购协议。

  除了欧盟、美国和中国，其他主要航运区域也根据自身情况制定了相应的政策措施，共同塑造着全球船用燃料市场的多元化格局。

  新加坡的绿色航运枢纽战略继续推进。作为全球最大的船用燃料加注中心，新加坡通过一系列激励政策吸引清洁燃料船舶。2025 年起实施的绿色船舶计划为采用零排放燃料的船舶提供 100% 的注册费和吨位税减免。同时，新加坡正在制定甲醇和氨燃料加注标准，计划分别在 2024 年和 2025 年完成。新加坡还与多个国家建立绿色航运走廊，如与澳大利亚计划在 2025 年底前建立绿色和数字航运走廊。

  日韩的技术驱动型策略各有特色。日本 NYK 集团从 2025-26 财年开始采购和注销合格的二氧化碳移除（CDR）信用额度，目标是到 2030 年注销 10 万吨排放量的信用额度。韩国则在生物燃料方面取得突破，SK 仁川石化在 2025 年 4 月 26 日实现韩国首次 B30 生物燃料加注，该混合燃料包含 70% 直馏燃料油和 30% 生物燃料。日韩还共同推进氢动力船舶技术开发，展现了在新技术领域的合作决心。

  中东地区的能源转型布局值得关注。阿联酋制定了雄心勃勃的氢能战略，目标是到 2031 年将本地氢气产量扩大到 140 万吨 / 年，到 2050 年达到 1500 万吨 / 年。阿布扎比港口集团、马斯达尔等企业与达飞轮船签署协议，探索在阿联酋开发电子甲醇加注和出口设施。这一布局反映了中东产油国从传统能源向新能源转型的决心。

  地中海和红海区域的环保升级带来新要求。2025 年 5 月 1 日起，地中海正式被指定为硫氧化物排放控制区（ECA），要求船舶使用硫含量不超过 0.10% 的船用燃料。红海和亚丁湾特殊区域也从 2025 年 1 月 1 日起实施更严格的排放限制，禁止 400 总吨及以上船舶排放油类或油性混合物。这些区域性措施将推动相关海域的船用燃料清洁化。

  区域合作机制的新发展为市场整合提供了可能。例如，韩国 - 欧洲绿色航运走廊项目预计将使平泽港与欧洲主要汽车中心之间的关键贸易路线% 以上。鹿特丹与新加坡签署合作协议，扩大绿色和数字航运走廊，目标是到 2030 年将大型集装箱船的排放量减少 20-30%。这些区域合作机制有助于在 IMO 框架推迟的情况下，通过双边或多边合作推动市场转型。

  6. 未来展望与市场趋势研判6.1 短期影响评估（2025-2026 年）

  在 IMO 净零框架投票推迟一年的背景下，2025-2026 年全球船用燃料市场将呈现 短期震荡、结构分化 的特征。

  市场需求的观望情绪将持续。船东普遍采取谨慎策略，推迟或取消原定的燃料转换计划。根据行业调研，65% 的航运公司预计到 2035 年绿色燃料才能达到足够供应水平。这种观望情绪将导致 2025-2026 年船用燃料需求增长放缓，预计全球船用燃料消费量将维持在每天 500 万桶左右，与 2024 年基本持平。

  价格走势将延续分化格局。高硫燃料油将继续受益于脱硫塔船舶的增加，预计 HFO 与 VLSFO 的价差将维持在 140 美元 / 吨左右。VLSFO 价格面临下行压力，预计 2025 年全球均价将从 630 美元 / 吨下跌至 585 美元 / 吨。生物燃料价格保持高位但增长放缓，B100 相对 MGO 的溢价将维持在 600 美元 / 吨左右。LNG 作为过渡燃料，价格优势将进一步显现，预计 2025 年加注价格可能降至 550 美元 / 吨。

  供应链调整将加速推进。燃料供应商将根据区域政策差异调整供应策略，欧洲市场继续推进清洁燃料，美国市场保持观望，亚太市场呈现多元化发展。库存策略将从 即时供应 转向 安全库存，主要港口的燃料库存水平将提高 20-30%。数字化供应链管理将成为行业标配，帮助企业应对复杂多变的市场环境。

  投资决策将更加谨慎。生物燃料、绿色甲醇、氨燃料等替代燃料项目的投资将明显放缓。原计划在 2025 年做出最终投资决定的项目多数推迟到 2026 年或更晚。传统炼厂的低硫化改造也将放缓，部分项目可能取消。但 LNG 相关投资将保持增长，预计 2025 年 LNG 船用燃料需求将达到 1000 万吨 / 年。

  展望 2027-2030 年，随着 IMO 净零框架最终落地（无论是否有美国参与）以及区域政策的持续推进，全球船用燃料市场将进入实质性转型期。

  政策环境将逐步明朗。尽管美国可能继续反对，但 IMO 净零框架大概率将在 2026 年获得通过，并于 2027 年生效。即使美国不参与，欧盟、中国等主要经济体的独立政策也将推动全球市场转型。到 2030 年，预计将形成 一个框架、多个标准 的全球治理格局，不同地区根据自身条件制定具体实施细则。

  燃料结构将发生根本性变化。根据 2023 年 IMO 温室气体减排战略，到 2030 年零 / 近零排放燃料占能源使用比例将达到 5%（力争 10%）。预计到 2030 年，传统 HFO 市场占有率将萎缩至 2-3%，VLSFO 份额降至 60% 左右，LNG 和生物燃料合计占 20-25%，绿色甲醇、氨等零碳燃料占 5-10%。

  技术路线将趋于多元化。2027-2030 年将是技术路线竞争的关键期。LNG 作为过渡燃料将在 2028-2029 年达到峰值，随后逐步被零碳燃料替代。生物燃料将在欧洲和部分发达地区保持稳定增长。绿色甲醇和氨燃料将在技术成熟度和成本下降后迎来爆发式增长。氢燃料船舶将开始商业化试点。

  市场格局将重新洗牌。传统石油巨头将通过技术创新和产业链整合保持竞争力，但市场份额可能下降。新能源企业将在特定领域（如绿色甲醇、氨燃料）获得突破，形成新的市场力量。中国企业将凭借产业链优势和市场规模，在全球竞争中占据重要地位。区域性企业将在各自市场发挥重要作用。

  成本结构将显著改变。随着碳定价机制的全面实施，碳成本将成为船用燃料价格的重要组成部分。预计到 2030 年，考虑碳成本后，传统燃料将失去价格优势，清洁燃料的成本竞争力将显著提升。船东的总成本结构也将改变，燃料成本占比可能从目前的 20-30% 上升到 30-40%，但通过能效提升和燃料优化可以部分抵消。

  尽管全球船用燃料市场的清洁转型趋势不可逆转，但仍存在诸多风险因素和不确定性，需要行业参与者保持警惕。

  地缘政治风险可能加剧市场分化。美国的反对立场如果持续，可能导致全球市场分裂为 支持 IMO 框架 和 反对 IMO 框架 两大阵营。这种分裂不仅增加合规成本，还可能影响国际贸易流向。此外，俄乌冲突、中东局势等地缘政治热点也可能影响船用燃料的供应和价格。

  技术风险不容忽视。绿色甲醇、氨燃料等新技术的商业化仍面临诸多挑战，包括安全性、基础设施、成本等问题。如果关键技术突破不及预期，可能延缓市场转型进程。同时，不同技术路线之间的竞争也存在不确定性，最终哪种技术能够胜出仍有待观察。

  经济风险可能影响转型进程。全球经济增长放缓、贸易保护主义抬头等因素可能抑制船用燃料需求增长，影响清洁燃料投资的经济可行性。特别是在高通胀环境下，船东对燃料成本的敏感度增加，可能延缓向更昂贵的清洁燃料转型。

  政策风险依然存在。即使 IMO 净零框架最终通过，各国的具体实施细则仍可能存在差异。同时，政策的连续性也存在风险，如美国 2028 年可能的政府更迭就可能改变其对 IMO 框架的立场。此外，新的环保法规、碳税政策等也可能在不同时期出台，增加市场不确定性。

  供应链风险需要重点关注。清洁船用燃料的生产需要大量的可再生能源、生物质原料等，这些资源的供应稳定性和价格波动都可能影响市场发展。同时，全球供应链的脆弱性在疫情和地缘冲突后越来越明显，任何环节的中断都可能影响清洁燃料的供应。

  IMO 净零框架投票推迟一年虽然给全球船用燃料市场带来了短期的不确定性，但清洁转型的大趋势不会改变。产业链各方应把握这一 缓冲期，做好充分准备，迎接即将到来的市场变革。通过技术创新、政策支持和市场机制的共同作用，全球船用燃料市场终将实现向清洁、低碳、可持续方向的成功转型。（综合来源：豆包、网络）